PR untuk Depok

Oktober 2010 ini Depok akan menyelenggarakan pemilihan langsung (Pilkada) Walikota Depok periode 2010-2015. Sejak awal tahun sudah mulai marak spanduk dan baligho bakal calon walokita dari tokoh masyarakat yang dipasang di tempat strategis seluruh Depok.

Nurmahmudi Ismail sendiri tampaknya masih akan maju sebagai calon dengan pandamping yang berbeda, karena wakil walikota yang sekarang maju sendiri sebagai calon walikota. Nurmahmudi dalam 5 tahun kepemimpinan di Depok selain mampu menorehkan pretasi membanggakan, masih juga memberikan pekerjaan rumah yang cukup pelik untuk periode berikutnya. PR tersebut sebenarnya adalah persoalan klasik Depok sebagai salah satu kota pendukung Ibukota Jakarta.

Berikut adalah catatan pribadi atas 5 PR utama Kota Depok yang akan menjadi tantangan walikota mendatang.

Jalan Margonda
Saya pikir semua orang depok sepakat bahwa Jalan Margonda (JM) adalah jalan vital Depok namun sekaligus sumber masalah transportasi. Beban JM sudah sangat berat sehingga kewalahan. Alhasil kemacetan hampir dipastikan terjadi pada saat jam berangkat dan pulang kerja. Jika melihat sepanjang JM, maka akan banyak simpul masalah, misal nya mall dan pusat belanja, pertokoan, terminal depok dan transportasi umum (di bahas di bawah).

Masalah tersebut sebenarnya bisa di kurangi jika volume kendaraan tidak sebanyak sekarang dan masa mendatang. Namun perkembangan Depok ke depan dipastikan JM akan menerima beban kendaraan yang lebih banyak, sehingga potensi kemacetan akan semakin parah. Sekalipun Pemkot Depok tahun 2010 ini mempunyai program pelebaran JM (yang akibatnya pohon pinggir jalan menghilang!!!), namun kondisi nya tidaklah memperbaiki secara signifikan. Tumpukan kendaraan masih terjadi, karena jalan hasil pelebaran tetap digunakan untuk parkir akibat lahan parkir yang hilang.

Lalu solusi apa lagi? Menurut saya, tidak salah lagi model jalan layang adalah satu-satu nya cara membagi beban JM. Lihatlah jalan raya yang menghubungkan Kramat Jati-Cawang sampai ke Ancol (orang mengenal nya "jalan raya bypass") atau jalan layang Pasopati Bandung. Ada jalan toll di atas, dan ada jalan raya biasa di bawah nya. Model tersebut sangat cocok untuk JM apalagi pasca pelebaran jalan sehingga cukup untuk tiang pancang di tengah nya. Jalan layang bisa dimulai sebelum bundaran UI di Lenteng Agung sampai Grand Depok City (atau langsung nyambung ke rencana Tol Jorr II), dengan 2-3 section masuk/keluar. Kendaraan yang hanya membutuhkan lewat JM, cukup lewat atas tanpa harus menghadapi kendaraan umum atau lainnya yang terkait aktivitas bisnis di JM.

Konsekuensi dengan jalan layang tersebut, area bisnis pertokoan sepanjang JM sedikit banyak akan terpengaruh. Hal yang mirip terjadi di pertokoan di bawah flyover Jl Arif Rahman Hakim yang melintasi rel station Depok Baru, dimana toko-toko yang dulu nya ramai sudah sulit bernapas lagi, bahkan sebagian besar tutup atau pindah menjadi tempat penitipan sepeda motor yang lebih menjanjikan. Akibat tersebut yang harus dihadapai pemkot kepada pengelola pertokoan sepanjang JM. Untuk jangka pendek memang berat, namun untuk visi transportasi jangka panjang, pembuatan jalan layang tersebut sangat baik untuk dilakukan.

Terminal Depok
Mestinya terminal Depok ini dipindahkan keluar pusat kota dan JM. Konon lokasi baru nya akan di Jatijajar, jauh dari pusat kota. Sama hal nya dengan beban JM yang melebihi ambang, terminal depok pun demikian. Akibatnya terminal menjadi salah satu penyebab kemacetan di bagian JM. Pun di dalam terminal yang tidak teratur sehingga membuat penumpang tidak nyaman. Alhasil, penumpang lebih memilih naik di bagian luar terminal sehingga kemacetan di depan terminal tidak pernah terselesaikan.

Dengan terminal utama yang pindah keluar pusat kota depok, maka area terminal lama bisa diperbaiki kemudian menjadi sarana publik seperti hal nya alun-alun yang setiap kota pasti mempunyai nya (kecuali Depok!). Saat ini warga depok yang ingin jalan-jalan bersama keluarga nya ke taman kota tidak mempunyai pilihan kecuali ke area kampus UI (yang sebenarnya bukan taman area umum). Hasilnya bisa dijamin, akan ada hutan dan paru-paru kota yang nyaman di tengah pusat Depok.

Sarana Transportasi Umum
Sebenarnya ini adalah masalah dasar Indonesia, seperti hal nya Jakarta juga pelik transportasi umum nya. Khusus untuk Depok, saya melihat angkutan kota (angkot) sangat banyak jumlah nya dan masalah angkot itu juga terjadi di hampir semua kota besar di Jawa Barat (Bandung, Bogor, etc).

Harus dilakukan upaya pengoptimalan moda angkutan kota ini. Dalam bahasa lain mengurangi jumlah angkot yang beredar sesuai actual demand, dimana saat ini jumlahnya snagat banyak baik yang beredar atau yang berhenti di terminal (legal atau ilegal). Hal ini memang tidak mudah, mengingat pengemudi nya merupakan sumber pekerjaan. Setidaknya dimulai dari ditertibkan nya angkot yang sudah tidak layak, dan izin perpanjangan trayek diperketat. Hal yang sama dilakukan oleh Palembang atau Jogjakarta dalam mengatasi masalah bus kota nya, untuk mengubahnya menjadi moda bus trans-kota.

Di transportasi lain, Kereta Rel Listrik (KRL) mungkin adalah alasan paling utama banyak orang memilih tinggal di Depok. Namun akhir-akhir ini, KRL ini pun sudah kewalahan menghadapi ledakan penumpang di kelas ekspress apalagi ekonomi nya. Salah satu solusi yang terdengar ingin dilakukan Pemkot Depok adalah pemkot membeli KRL khusus yang melayani rute Depok-Jakarta. Terlepas peruntukan KRL tersebut khusus untuk warga Depok atau umum, solusi ini sama hal nya model kerjasama yang dilakukan beberapa Pemda di Papua dengan Maskapai Merpati. Tidak lain dan bukan sebagai sarana memudahkan akses warga ke tempat lain, sehingga menjadi daya tarik yang bisa mengundang tamu atau investor ke kota tersebut.

Selain itu, hal yang sangat strategis untuk segera dipunyai Depok adalah angkutan Bandara. Semua kota sekitar Jakarta sudah mempunyai moda angkutan Bandara, dan Depok satu-satunya yang tidak ada. Moda ini sangat strategis bukan hanya membantu mobilitas warga Depok, sekaligus juga memudahkan akses ke Depok bagi tamu atau pengunjung mengingat Depok menjadi kota pelajar di satelit Jakarta. Jika perusahaan Damri menilai moda ini kurang menguntungkan, maka bisa dibuat skema kerjasama dengan Pemkot Depok seperti hal nya kerjasama KRL diatas.

Jalan Raya
Jalan raya adalah sarana utama yang mendukung ekonomi daerah. Depok adalah daerah pinggiran Jakarta yang bertransformasi menjadi kota. Dengan kebutuhan mobilitas, banyak akses jalan raya di Depok yang tidak memenuhi kualifikasi jalan utama, termasuk juga jalan-jalan ke kawasan pinggiran Depok yang kurang memadai. Bisa jadi karena pembangunan yang kurang baik atau pemakaian yang melebihi ambang. Dari Pemkot sekarang, sudah ada perbaikan dalam infrastruktur jalan rusak ini terutama di jalan-jalan utama.

Selain perbaikan jalan, perlu adanya terobosan dari Pemkot untuk pembuatan jalan-jalan baru sebagai jalan lintas baru untuk penghubung antar jalan utama. Jalan sepanjang rel KRL dari pasar lama ke Stasiun Depok Baru adalah salah satu contoh yang sayang nya proyek 2 tahun tersebut belum bisa berfungsi. Perlu juga dipikirkan untuk mengurangi beban Margonda, maka alternative jalan Tanah Baru atau Kukusan untuk menjadi jalan lintas baru. Plus dengan rencana JORR II, Pemkot harus menjadi sponsor utama dalam penyelesaian nya.

Pusat Keramaian Kota
Pusat keramain Depok saat ini masih terfokus di Jalan Margonda. Keinginan pemkot untuk membuat pusat-pusa keramaian baru belum sepenuhnya berhasil. Target keramaian baru tersebut adalah Cinere dan Limo, serta Jatijajar nanti setelah terminal baru. Penyebaran pusat keramaian tersebut harus dilakukan dengan dua langkah pararel, yakni membuka kesempatan ruang-ruang di pusat keramaian baru dan membatasi tambahan keramaian di Margonda.

Kesempatan tersebut misalnya perizinan yang lebih mudah, insentif pajak dan fasilitas umum (termasuk jalan) yang harus di perbaiki. Termasuk juga relokasi beberapa kantor dinas pemkot yang awalnya di sekitar Margonda ke daerah keramaian baru tersebut, sekaligus peningkatan kualitas kantor nya. Misal nya Dinas Kesehatan yang kantor nya di ruko depan terminal serta Dinas Imigrasi yang berkantor di gang depan pertigaan Margonda dan Tole Iskandar.

Sedangkan pembatasan di margonda, dilakukan dengan penertiban terhadap bangunan yang tidak sesuai izinnya, pengetatan izin dan restribusi yang dinaikan. Sebenarnya, Rencana pengembangan kota yang disusun Pemkot sendiri sudah mengarah ke langkah penciptaan pusat keramaian baru. Namun, jika rencana penyebaran tanpa dua hal pararel diatas maka tidak bisa terealisasi dengan sendiri nya karena magnet bisnis utama Depok masih ada di margonda.

**

Kelima hal diatas adalah 5 hal utama yang menjadi tugas berat bagi walikota yang baru, dan masih mungkin belum sepenuhnya terpecahkan setelah masa akhir jabatan 2015 nanti. Semoga walikota terpilih nanti bisa menjadikan Depok lebih baik lagi. Untuk Depok yang sedang membangun jati dirinya.

Tahap Pengembangan Lapangan Migas

Pengembangaan sebuah lapangan minyak dan gas di Indonesia terdiri atas tiga tahap utama, yakni tahap Exploration, Development dan Production.

Eksplorasi adalah tahap awal untuk menemukan prospek atau potensi cadangan migas. Kontraktor Kontrak Kerjasama (KKKS, yakni perusahaan migas) mendapatkan lapangan Eksplorasi dari pembelian kontrak kandidat lapangan migas yang ditawarkan pemerintah (BP Migas). Pada tahap eksplorasi ini, KKKS diberikan waktu 10 tahun untuk melakukan eksplorasi. KKKS mempunyai keharusan untuk mengeluarkan biaya investasi yang besar dimana resiko sepenuhnya ditanggung KKKS. Kewajiban KKKS untuk melakukan aktivitas eksplorasi akan dievaluasi oleh pemerintah 3 tahun pertama (komitmen pasti), 3 tahun kedua (komitmen lanjutan), dan 4 tahun terakhir (komitmen tambahan).

Dalam waktu eksplorasi tersebut, KKKS bisa menyerahkan kembali prospek tersebut termasuk semua data yang didapat selama aktivitas eksplorasi kepada Pemerintah. Atau jika selambatnya 10 tahun KKKS tidak berhasil menemukan potensi lapangan migas, maka lapangan tersebut (termasuk data) wajib diserahkan kembali ke pemerintah. Dengan skema tersebut, sangat terlihat besarnya resiko KKKS dalam kegiatan eksplorasi. Biaya eksplorasi yang gagal bagi KKKS akan menjadi sunk cost dan tidak akan ditanggung oleh pemerintah.

Lain ceritanya jika prospek tersebut terbukti merupakan cadangan migas (tanpa harus menunggu 10 tahun eksplorasi), maka tahap berikutnya adalah pembuatan POD (Plan of Development) lapangan /blok migas yang diajukan KKKS kepada pemeirntah (Menteri ESDM). Secara khusus, tujuan POD adalah melihat tingkat ke-ekonomi-an sebuah blok migas. Dengan disetujuinya POD, maka skema Cost Recovery mulai berlaku ( baca artikel penulis tentang cost recovery). Artinya, semua biaya eksplorasi akan diganti oleh Negara melalui skema bagi hasil PSC (Production Sharing Contract). Bagi pemerintah, POD adalah sebuah langkah kritikal pengambilan keputusan migas karena menyangkut pendapatan atau kerugian negara (akibat tidak ekonomis) di masa datang.

Setelah Eksplorasi dan POD, maka tahap berikutnya Development dan Production dengan konsesi 20 tahun atau sesuai kontrak khusus. Development adalah tahap dimana KKKS melakukan kegiatan analisa lebih dalam mengenai kondisi blok migas. Misal, jika dalam eksplorasi KKKS hanya melakukan drilling 2 exploration wells untuk identifikasi potensi cadangan, maka pada development KKKS akan melakukan development drilling 3 wells untuk menganalisa lebih pasti volume reservoir.

Pada tahap Development ini sekalipun cost recovery sudah diberlakukan, namun biaya masih dibiayai oleh KKKS karena cost recovery dalam PSC adalah pembagian hasil produksi, bukan pembayaran penggantian (not-reimbursable). Dalam tahap ini juga mulai dibangun fasilitas produksi yang juga menjadi tanggungan KKKS. Sehingga praktis biaya eksplorasi dan development cukup menguras kas KKKS (lihat skema).

Setelah tahap development selesai (dan masih memungkinkan dilakukan revisi POD), maka tahap berikutnya adalah Production yakni melakukan eksploitasi migas. Produksi migas mulai mengalir, revenue pun mulai masuk, sehingga beban kas akibat biaya eksplorasi+development dan biaya produksi semakin berkurang. Dalam proses ini, pemerintah hanya mendapatkan FTP dan DMO sesuai dengan skema PSC. Sampai akhirnya semua biaya (termasuk biaya produksi rutin) habis cost recovery, maka pemerintah mulai mendapatkan Equity (jatah). Hal inilah yang menjadi “titik impas” Break Even Point (BEP) untuk pengambilan keputusan pemerintah dalam POD, sampai berapa lama pemerintah mulai penuh mendapatkan Equity sesuai skema PSC (85%).

Merupakan kondisi alami blok migas mengalami penurunan produksi, sehingga revenue juga semakin turun. Padahal di sisi lain, biaya produksi semakin naik karena lapangan minyak yang semakin berumur. KKKS harus memperhitungkan batas ekonomis (economical limit), yakni batas ke-ekonomi-an sebuah blok migas menurut cost benefit KKKS. Hingga pada waktu cash positif KKKS akan cenderung turun lagi (karena produksi turun) sehingga akan melewati economical limit, maka KKKS cenderung untuk melepas atau berbagi kepemilikan blok dengan KKKS lain.

Tingkat ekonomis sendiri berbeda antara KKKS satu dan lainnya, antar perusahaan migas nasional dan multinasional, karena biaya untuk memproduksi migas masing-masing akan berbeda. Namun semua perusahaan akan mendapat perlakuan yang sama di depan pemerintah dalam kontrak migas (kecuali perusahaan migas BUMN). Kebijakan pemerintah terhadap kontrak migas KKKS juga menjadi salah satu faktor economical limit bagi KKKS. Dan untuk mendukung investasi migas di tengah semakin menurunnya produksi dan cadangan migas nasional, sudah semestinya pemerintah memberikan iklim investasi yang semakin baik untuk pengembangan lapangan migas di Indonesia.

Sebuah Pojok Soekarno Hatta

Pagi ini, antrian check in sangat ramai di counter petugas check in terminal 2F. Tampak jelas Soekarno Hatta (Soetta) sudah tidak mampu menampung jumlah penumpang sekarang dan di masa mendatang.
Namun sebenarnya, ada sebuah pojok yang mencoba mengurangi beban di counter yang sayang nya tidak dimanfaatkan dengan baik oleh penumpang, yakni fasilitas Kiosk (self Check in). Penumpang terbiasa melakukan check in ke counter, atau mungkin sudah tahu namun "tak mau mencoba". Perlu ada sosialisasi lebih giat lagi, kalau perlu seorang petugas yang bertugas mendampingi penumpang untuk self check in di sisi 4 Kiosk tersebut.
Lokasi Kiosk tersebut di antara terminal 2F dan 2E. Setelah check in, lebih dekat langsung lewat jalan yang menuju area executive lounge. Jika masuk ke lounge Sunda Kelapa, maka mungkin ini salah satu toilet laki-laki dengan view terbaik di Soetta. Anda perlu mencobanya.. :)

Menelaah Cost Recovery Indonesia

Dalam penjelasan Production Sharing Contract (PSC), Cost Recovery menjadi pilihan pada sistem PSC. Cost Recovery (CR) secara singkat adalah biaya investasi dan operasi produksi migas yang dikeluarkan Contractor dan dibayar GOI/Pemerintah Indonesia dalam mekanisma bagi hasil produksi, dimana lebih jelas tergambar pada skema bagi hasil PSC.

Dalam skema bagi hasil, sangat terlihat bahwa besarnya jatah (entitlement) GOI sangat dipengaruhi oleh CR. Semakin besar CR, maka equity to be split menjadi lebih rendah sehingga GOI mendapat jatah yang lebih rendah pula bahkan bisa saja nol barrel. Hal tersebut yang menjadi alasan kuat adanya FTP (First Trance Petroleum, yakni bagian lifting yang disisihkan sejumlah 20% untuk dibagi dahulu antara GOI dan Contractor) sehingga setidaknya GOI tetap mendapatkan jatah barrel minyak. Oleh karenanya, menjadi kepentingan GOI untuk menjaga sehingga CR seminimal mungkin yang monitor dan kontrolnya dijalankan oleh BP Migas.

Pada dasarnya semua biaya yang terkait operasi migas masuk dalam cost recovery. Namun terkait membengkaknya CR dari tahun ke tahun, maka BP Migas lebih selektif dalam pengontrolan CR. Beberapa data besaran Cost Recovery yakni tahun-CR; 2006-USD 8.12 Milyar, 2007-USD 8.71 Milyar, 2008 -USD 9.05 Milyar, dan 2009-USD 11.7 Milyar. Padahal di sisi yang lain, produksii minyak cenderung menurun yang menyebabnkan cost/barrel naik. Secara otomatis, jatah barrel GOI pun juga turun (walaupun penerimaan migas belum tentu turun karena fluktuasi harga).

Hal yang patut bersama dipahami bahwa CR terkait dengan biaya produksi, dan lapangan tua yang produksi nya menurun membutuhakan biaya perawatan yang semakin besar dibandingkan lapangan baru. Ibarat mesin, semakin tua usia mesin maka maintenance cost nya akan membengkak. Walaupun demikian, GOI (dan DPR) melihat bahwa anomali tersebut tidak bisa mutlak diterima.

Akibatnya, muncul Peraturan Menteri ESDM Nomor 22 Tahun 2008 tentang jenis-jenis biaya kegiatan usaha hulu minyak dan gas bumi yang tidak dapat dikembalikan kepada Kontraktor Kontrak Kerja Sama (KKKS) yang bersi 17 negative list, diantaranya insentif jangka panjang karyawan, konsultan hukum yang tidak terkait operasi, expatriate tanpa persetujuan, kegiatan comdev dan PR serta bunga atas pinjaman.

Dalam kejadian misalnya equity to be split sama dengan zero karena besarnya CR sehingga hanya cukup untukl FTP, maka terdapat prioritas pembebanan cost recovery yang hanya bisa dilakukan pada tahun berjalan secara berurutan yaitu:

1. Unrecovered Other Costs; yang mencakup biaya Exploration dan jika CR masih mencukupi dimasukan juga Operating Expenses-OPEX periode tahun sebelumnya yang belum di cost recovery.
2. Current Year Non Capital Costs; yakni OPEX pada tahun berjalan.
3. Prior Years depreciation for Capital Costs; yakni depresisasi asset (Capital Expenditure-CAPEX) tahun sebelumnya yang belum di cost recovery.
4. Current Year depreciation for Capital Costs; yakni depresiasi asset (CAPEX) pada tahun berjalan.

Cost Recovery KKKS 2010Sejak tahun 2009, CR masuk item dalam APBN. Dari sisi pemerintah, masuknya CR dalam APBN menjadikan CR terlihat (sekalipun belum sepenuhnya terkontrol) sehingga bisa membandingkan dengan jelas besaran lifting dan CR. Dari sisi Contractor, 17 negative list menjadi “hambatan tambahan” dalam upaya meningkatkan produksi migas (namun jika dilihat jeli, 17 list tersebut adalah aktivitas yang tidak terkait langsung produksi migas).

Terlepas dari hal tersebut, masuknya CR dalam APBN sejatinya menyalahi konsep awal PSC yakni bagi hasil produksi. Item yang seharusnya masuk dalam APBN hanya entitlement GOI. Bagi hasil produksi artinya produksi (setelah dikurangi biaya) yang dibagi, urusan kontrol biaya dijalankan pemerintah melalui BP Migas. Pertanyaannya, jika BP Migas tidak optiimal mengapa ada pengawas hulu migas? Lalu, mengapa PSC dan bukan skema royalty seperti halnya Pertambangan sehingga tidak repot dilakukan controlling dan monitoring?

Untuk tahun 2010 berdasar kecenderungan kenaikan CR tahun ke tahun, maka pemerintah dan DPR memutuskan batas atas CR yang masuk dalam APBN 2010 sebesar USD 12.01 Milyar. Nilai tersebut dibagi dengan semua Contractor PSC yang beroperasi di Indonesia sesuai persentasi produksi BOE (Barrel Oil Equivalent). Jika CR lebih besar dari batas atas, maka CR dilakukan berdasar urutan prioritas CR diatas.

Berdasar data produksi migas sampai tengah tahun 2010 (sumber: Majalah Petrominer), 10 besar KKKS produksi migas Indonesia sebagai berikut (BOD: Barrel Oil per Day, MMSCFD: Million Cubic Feet Per Day) ;
Dengan asumsi persentase produksi 10 besar KKKS diatas tidak banyak berubah terhadap total lifting 2010 yang estimasi 2,466 juta BOE (Oil 960 ribu Barrel, gas 1.505 juta BOE data akhir Juli 2009), maka estimasi batas maksimal batas atas CR pada 10 KKKS adalah:

Olahan estimasi batas atas CR diatas seperti pisau bermata dua bagi KKKS. Di satu sisi menjadi panduan KKKS untuk mengkontrol CR nya sesuai dengan batas atas (daripada harus di carry over 2011), namun di sisi lain untuk project yang terkait produksi langsung dimana biaya nya besar akan dipertimbangkan dilaksanakan karena akan melebihi batas atas CR KKKS. Satu-satunya jalan jika terjadi demikian, BP Migas memberikan insentif misalnya Interest Holiday (insentif bunga pinjaman) atau bentuk lainnya.

Cost Recovery tersebut akan “bertemu” dengan target lifting 2010 yang jelas lebih berat karena dibebankan 965 ribu barrel oil (naik 5 ribu barrel dari 2009) pada lapangan yang sebagian besar mature dengan kecenderungan decline. Yang pada akhirnya layaknya prinsip ekonomi lah yang berjalan, untuk mendapatkan hasil semaksimal mungkin dengan upaya seminimal mungkin. Sebuah tantangan untuk dunia migas Indonesia.

Susahnya Taksi di Palembang

Susahnya mencari taksi di Palembang, maksudnya tentu taksi standar dengan argometer sebagai pedoman ongkos taksi. Hampir 99% taksi di Palembang ber-argo kuda, artinya semua tidak ada standar alias borongan. Ada standar, tapi standar menurut para supir taksi Palembang. Jarak tidak selalu menjadi patokan, tapi tujuan yang lebih menjadi acuan.

Contohnya adalah taksi dari Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II (SMB). Taksi dari SMB ke dalam kota Palembang, maka tarif sekarang 60 ribu. Sedangkan agak pinggir kota (seperti Pusri) bisa 75ribu, Plaju bisa jadi 100 ribu. Ada juga taksi yang membuka agen di dalam gedung SMB dengan tulisan terpampang Taksi Argo (maksudnya menggunaka argo, bukan borongan), namun saya pribadi sangsi mengingat hampir pasti semua taksi Palembang adalah borongan (argo namun tetap diminta "negoisasi"dengan sopirnya).

Tentu sangat berbeda jauh dengan Taksi di Jakarta (maaf, bukan melebihkan hanya sebagai perbandingan). Rasanya tidak ada satu perusahaan taksi di Jakarta yang menganut borongan. Kalaupun ada, itu pelayanan taksi khusus carteran, bukan yang umum di jalan. Jika keluar SMB yang akan dikerumuni oleh para sopir taksi serta ojek, berbeda saat keluar Soekarno-Hatta kita tinggal memilih taksi argo mana yang akan digunakan (ada tawaran namun batas wajar).

Menggunakan taksi dari hotel biasanya standar pelayanan yang sangat di utamakan, bahkan hotel bintang melayani antar-jemput bandara/stasiun untuk para tamu nya (free charge). Sedangkan di Palembang, pelayanan jemput hotel rata-rata saat dari SMB dan sulit untuk antar dari hotel ke SMB. Dari Novotel misalnya, pihak pengelola hotel seperti sudah mem-formal-kan taksi borongan (mobil) untuk tujuan bandara atau point lain sebesar 75 ribu.

Pemesanan taksi pun tidak menjamin mendapatkan taksi argo, bahkan secara terang-terangan call center taksi tersebut menyatakan bahwa tarif tergantung negoisasi dengan sopirnya. Bertemu dengan taksi di jalan pun sudah pasti akan terkena tarif borongan. Tentu saja untuk sebagian orang, lebih baik dengan argo yang transparan daripada borongan. Sekalipun menurut sebagian orang taksi argo bakal menjebak bagi orang yang belum tahu rute (diajak muter-muter), namun pada dasarnya transparansi itu lebih utama. Apalagi didukung dengan kepercayaan yang sebenarnya sangat mutlak dalam industri jasa seperti taksi ini.

Kondisi di Palembang tersebut mungkin sama persis dengan yang di Bandung 3 tahun lalu, dimana semua taksi adalah borongan. Sampai akhirnya muncul Blue Bird yang awalnya ditentang, namun akhirnya beroperasi dengan baik hingga hari ini (dibatasi jumlahnya). Taksi Putra juga sudah 2 tahun lalu. Bahkan taksi lokal Bandung Gemah Ripah sudah hampir selalu argo, lokal yang lain pun satu persatu ikut nyusul juga. Sedangkan yang tetap non-argo, sudah pasti lambat laun akan ditinggalkan karena tidak transparan dan moda yang relatif kurang nyaman dibandingkan taksi argo nya. Hotel sebagai bagian dari pariwisata kota pun ikut berdampak positif dengan pelayanan taksi yang lebih baik di Bandung.

Kembali ke Palembang, tampaknya memang dibutuhkan pionir perusahaan taksi argo seperti halnya Bandung. Saya kurang paham dengan sosial budaya, namun sedikit tahu jika karakter masyarakat Palembang relatif lebih keras dibandingkan Bandung. Artinya jika di Bandung ada pertentangan taksi argo, tidak dipungkiri di Palembang akan terjadi juga.

Namun semuanya bisa ditengahi oleh pemerintah, didukung oleh sektor pariwisata kota. Sangat disayangkan jika Visit Musi Palembang yang terpampang dimana-mana tidak bisa di dukung dengan pelayanan ramah bagi para pendatang di Palembang, dimulai dari Bandara SMB sebagai salah satu gerbang utama Palembang.

Pemerintah kota Palembang hendaknya belajar pada kota Manado, yang meski termasuk kota kecil dan jauh dari pusat pulau jawa, pelayanan taksinya cukup memuaskan. Untuk membenahi masalah pelayanan taksi ini dalam rangka mendukung Visit Musi Palembang memang butuh waktu dan akan timbul gesekan sosial khususnya di kalangan sopir taksi Palembang saat ini. Namun jika tidak dimulainya sebuah perbaikan, rasanya tekad Visit Musi Palembang hanya menjadi jargon semata dan semakin berat, apalagi visi menjadi pusat ekonomi Sumatera Bagian Selatan.